2015年5月6日为南北车A股股票最后一个交易日。随后停牌，开始正式合并。什么时候完成要看合并各方及领导层的努力，暂无确定答案。合并后股价要看复牌时大市的走势，理论上和南车停牌价差不太多。
利益相关方，匿了。首先：外面的很多传言并不是真相，事实比记者说的更复杂。一、南北车目前的竞争局面是如何形成的？很多人讲南北车的竞争局面是国家分出来的，这是一个很错误的观点。其实南北车是先有儿子后有老子的公司，旗下的子公司历史更长，而且都是独立法人。从最初开始，南北车下属企业之间就竞争非常激烈，只不过计划经济时代在铁道部的掌控这种竞争不为人知。不是南北车分家，而是从铁道部剥离之后，特别是城市轨道市场成熟之后，南北车各家企业之间竞争非常惨烈，铁路市场还好，铁道部还会顾全大局以及感情因素相对平衡的分配订单；但是在城轨市场，南北车各家完全是市场化竞争，即使南车内部的株洲、浦镇、四方之间都打的很厉害，这样的结果就是价格一低再低，大家基本上都不赚钱，而且为迎合地方政府的需求到处建厂，一个小小的武汉南北车就投资了两家地铁生产厂。这种竞争让大家都很痛苦，也造成了资源的严重浪费。二、如何评价南北车在争取国际订单上发生的恶性价格竞争？其实从根本上讲，看看最近的几个大单，价格并不是很低，已经跟西门子、庞巴迪、阿尔斯通接近，其实很多恶性价格竞争的单都是比较有战略意义的单，着眼的是未来，从市场角度讲的过去。另外，这个本质上是中国唯GDP论的一种体现，大家都想先做大再做强，追求的是市场规模，比较忽视盈利。三、合并后是整而不合还是能产生协同效应，提升中国轨道交通技术在国际的竞争力？整合谈何容易，南北车都成立了15年，都还没有完全整合。这里我要谈谈南北车的管理模式，南北车的子公司都是独立法人，基本上都是自主制造、营销、研发，不光南北车同质，南北车内部企业之间也很同质，比如北车的长春、唐山都有高铁，北车的长春、大连、唐山都有地铁，各方之间基本也是完全竞争，集团总部有些协调，但是目前还没有找到一条很好的路径。以上的意思是说，南北车的集团和子公司之间存在着强博弈，整合之路很难。能不能协同？都是一家人了，肯定还是好些。这种好处主要在国际和城轨市场，国际上相互之间总归不能明显的拆台了，恶性竞争还是会少些；城轨市场原来各家都在赔本赚吆喝，合并之后可能会好一些，至少会少投资一些新厂（南北车在全国各地建了几十家制造厂，每个厂几个亿，基本都在晒太阳）；铁路方面不会有太大影响，铁总是最大用户，合不合并都只有听他的。关于国际竞争力，南北车目前比较强势的企业：四方、长春、株洲目前在国际上的竞争力其实已经非常强了，个人认为目前南北车走出去最缺的是经验（国际贸易、财税政策、公共关系等），估计会吃些亏，但这应该属于成长的代价吧。四、合并是阻碍技术的发展还是促进技术的发展？对技术的影响应该不大，毕竟技术创新的主体在于子公司，子公司特别是优势子公司自己要发展的愿望十分强烈，存在的变数是整合之后的管理模式，如果过分压制强势子公司，过分搞平均主义就有可能导致保守。追答:“国家要将南车、北车合并，主要是因为两家公司在海外搞恶性竞争，一家公司已经在国外200万美元中标，另一家公司跑过去说我出140万美元，这是亏本价，搞得人家放弃中国产品。
首先 这不是优质资产注入 也不是被重组 是合并 合并是把双刃剑 如果合作好 股票发展就好 如果两个公司经营理念不同 可能反而会影响未来发展 其次 两个公司盘子都太大 一个六百亿 一个上千亿 也没有庄家控盘运作 那些重组暴涨的股票都是市值几亿到几十亿的 所以涨幅不会让你觉得很高 涨是肯定会涨的
